Publié le 29 mars 2022 Temps de lecture : 6 mins 42 secs

Urgence climatique et décarbonation des mobilités urbaines : mode d’emploi et pistes de réflexion

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Urgence climatique et décarbonation des mobilités urbaines : mode d’emploi et pistes de réflexion

#Actualités • 29 mars 2022

Il y a quelques semaines, la move FACTORY accompagnée de Bartle – cabinet indépendant de conseil en management – invitait les membres de son collectif à échanger autour de sonsecond rendez-vous CONNECT dédié au décryptage d’une étude menée par Sciences Po Paris : “quelles gouvernances pour favoriser la décarbonation des mobilités urbaines et répondre au changement climatique ?”

Le choix de ce sujet s’est fait en concordance avec le contexte actuel lié au plan européen
Fit for 55 rassemblant 12 propositions législatives publiées par la Commission Européenne
pour réduire les émissions moyennes de gaz à effet de serre d’au moins 55% au cours de la
prochaine décennie. Forêts, aviation, ou encore véhicules thermiques comptent notamment
parmi les secteurs visés par l’Europe pour atteindre cet objectif et répondre à l’urgence
climatique.

City focus : 6 villes, 6 territoires et autant d’habitudes distinctes en matière de mobilité

Pour répondre à cette question ambitieuse, l’étude s’est intéressée à 6 grandes villes
européennes différentes de par :
– leur superficie ;
– leur densité de population ;
– leur part modale de typologie de mode de transport domicile/travail de moins de 5
km.

Ce sont Rennes, Vienne, Oslo, Cracovie, Milan et Anvers qui sont donc passées au crible
pour cette enquête de la mobilité.

Push et Pull factors : deux leviers importants pour décarboner la mobilité au coeur des villes

Pour réduire l’impact environnemental de leurs mobilités, les 6 villes citées plus haut ont
chacune adopté des partis pris différents classés selon deux catégories : les “pull factors” et
les “push factors”.

Tandis que les premiers s’efforcent d’imaginer des alternatives à la voiture individuelle, les
seconds s’attachent à réduire son attractivité. Quelques exemples de best practices avec
nos 6 villes européennes.

Pull factors

Covoiturage et mobilité intégrée

  • Rennes a choisi de mettre le covoiturage au cœur de son plan de mobilité à travers le développement de voies dédiées au bus et au covoiturage, de parkings réservés au covoiturage, et la mise en place d’applications pour relier les covoitureurs. L’impact reste néanmoins limité puisque pour 103 personnes transportées en heures de pointe on compte encore 100 voitures individuelles
  • Oslo et Anvers ont de leur côté opté pour des dispositifs de mobilité intégrée (combinaison de différents modes de transport). Oslo a par exemple mis à la disposition de ses habitants une offre diversifiée avec des lignes de métros, des systèmes de micro mobilité et des transports adaptés aux personnes âgées avec une offre dédiée de minibus. Anvers propose quant à elle un planificateur d’itinéraires adaptés et multimodaux qui implique tous les acteurs de la mobilité locaux.

Ici, la mobilité intégrée représente une piste intéressante pour décarboner les modes de transport mais reste insuffisante pour réduire complètement leur impact environnemental. Elle présente également une importante contrainte associée qui est de devoir être couplée à une application combinant tous les modes de transport sur un territoire donné.

Alternatives directes à la voiture individuelle, l’exemple du vélo

  • Parmi les 5 villes les plus cyclables en Europe, Anvers a amélioré ses infrastructures avec davantage de pistes cyclables et de programmes de découverte du vélo.
  • En Pologne à Cracovie, la ville a utilisé des fonds européens pour financer ses infrastructures et sensibiliser au vélo. Résultat ? Une évolution de la part modale du vélo sur les trajets urbains de 1% à 9%.

Pour autant, les mobilités douces ne répondent pas à l’ensemble des problématiques dans la mesure où ses adeptes proviennent surtout des transports en commun et non de la voiture individuelle. Encore une fois, la démocratisation des mobilités douces en seul levier de décarbonation des usages ne suffira pas.

Alternatives directes à la voiture individuelle, l’exemple des transports en commun

A Vienne, la capitale autrichienne a choisi de miser sur le métro en augmentant son réseau et sa fréquence de métro (41 km en 1990 contre 80 km en 2015 avec un métro toutes les 2 à 3 minutes) et en proposant un abonnement avantageux à 1 euro par jour à ses habitants. Encore une fois, si une mesure aussi ciblée ne permet pas de verdir les usages de la mobilité dans leur intégralité, le dispositif viennois a tout de même contribué à réduire l’utilisation de la voiture individuelle.

Push Factors

La tarification du stationnement

  • Restons à Vienne, bel exemple de capitale ayant mis en place des mesures à la fois incitatives et restrictives. Si la ville a misé sur une offre métro plus attractive, elle a également choisi d’augmenter de 140% ses tarifs de stationnement entre 1975 et 2015 (en tenant compte de l’inflation) pour les zones où la demande est la plus élevée.
  • De son côté, Oslo a choisi de supprimer 700 places de parking dans
    son centre ville en l’espace d’un an pour établir davantage de pistes
    cyclables et de places réservées aux personnes en situation de
    handicap.

Ces dispositifs restent encore une fois efficaces mais ne sont pas duplicables à toutes les
villes.

Le péage urbain pour réduire la congestion

  • Toujours au sein de la capitale norvégienne, les usagers sont contraints de payer pour accéder au centre-ville en pleine semaine. En effet, depuis 2018, le centre est considéré comme une zone de faible émission (ZFE).
  • En Italie, Milan aussi a instauré un péage urbain dont 100% des bénéfices sont réinvestis dans des actions de mobilités. Le dispositif a permis de réduire de 24% les accidents de la route entre 2008 et 2015.

Les zones de faible émission (ZFE)

  • Dernier exemple de push factor, les ZFE sont plutôt des alternatives à la pollution qu’à la congestion. De plus, elles sont plus coûteuses et plus difficiles à mettre en place.
  • A Cracovie, les ZFE sont activées en fonction du pic de pollution.
  • En Belgique à Anvers, les ZFE concernent 10% des agglomérations et 38% des habitants. Le montant est également ajusté en fonction des typologies de véhicules et un forfait est indexé aux véhicules qui ne respectent pas les restrictions.

Les ZFE ont prouvé leur efficacité mais posent la question de l’égalité sociale. Si l’on considère que les véhicules performants sont plus onéreux et donc uniquement accessibles à une certaine tranche d’automobilistes, les ménages en possession de véhicules plus polluants se voient doublement pénalisés.

Un savant mix de push et pull factors pour inventer la mobilité décarbonée

ZFE, mobilité intégrée, développement du vélo, tarification du stationnement et de l’accès au
centre-ville : les leviers push et pull pour réduire l’impact environnemental des mobilités sont
polymorphes mais l’étude menée conjointement par Bartle et Sciences Po démontre bien
que la mise en place de chacune de ces mesures seules, ne présente pas de résultats
assez probants et pérennes.

La poursuite de la mobilité décarbonée doit se faire à travers l’établissement de mesures complémentaires et s’appuyer sur la multitude de solutions qui s’offrent aux territoires. Des villes européennes semblent avoir enclenché les prémices de cette démarche comme Vienne. En Autriche, les mesures en faveur du vélo et des transports en commun sont déployées à vitesse grand V en parallèle d’une tarification accrue du stationnement. Enfin, en Norvège, à Oslo, le recours simultané aux vélos et aux transports en commun ainsi que la suppression des parkings et la mise en place de péages urbains permettent à la ville de comptabiliser un pourcentage d’utilisation de voitures individuelles de 32%, un record puisque ce taux est aujourd’hui le plus bas parmi les 6 villes étudiées.

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